2024年10月24日，昆明市發(fā)展和改革委員會與昆明市交通運輸局聯(lián)合公布了地鐵票價擬調(diào)整方案，此次公布的擬調(diào)整方案共包含三套：
方案一：起步價2元，可乘坐4公里（含4公里）；4公里后按實際乘坐里程“遞遠遞減”跳檔計價，跳檔里程分別為4、5、6、7、8、9公里，43公里以后每10公里為一檔，每跳一檔票價增加1元。
方案二：起步價同樣為2元，4公里后的跳檔里程分別為4、5、7、8、9、10公里，47公里以后每11公里為一檔，票價增加規(guī)則與方案一相同。
方案三：起步價2元，但可乘坐距離增加至5公里（含5公里）；5公里后的跳檔里程分別為4、4、6、6公里，25公里以后每10公里為一檔，票價增加規(guī)則同樣為每跳一檔增加1元。
這一消息引起了市民的廣泛關(guān)注與討論。一部分網(wǎng)民理解地鐵運營企業(yè)的難處，在保障運營質(zhì)量的前提下適當(dāng)調(diào)整票價是可以接受的。也有一些網(wǎng)民認為地鐵作為惠民事業(yè)，漲價后會增加出行成本。
昆明地鐵自開通以來，執(zhí)行的票價12年一直未進行過調(diào)整，而此次漲價是為了應(yīng)對持續(xù)攀升的地鐵運營成本。以2022年為例，昆明軌道交通集團（負責(zé)昆明地鐵的建設(shè)和運營管理）的總運營成本高達15.59億元。但就2022年上半年為例，昆明地鐵總客運量約7011萬人次，實現(xiàn)票務(wù)收入約1.66億元。票務(wù)收入和總運營成本相比，差距還是很大。在保持票價合理性的前提下，適當(dāng)調(diào)整票價水平也是增加票務(wù)收入的一種手段。
事實上，昆明地鐵票價調(diào)整并非孤例。在國內(nèi)其他城市，如北京、上海、廣州等地鐵運營較為成熟的城市，也曾進行過票價調(diào)整。北京地鐵票價在2014年進行了一次上調(diào)，最低票價從2元上漲到了3元，并建立了“每年一小調(diào)，五年一大調(diào)”的價格動態(tài)調(diào)整機制。2024年北京地鐵票價將迎來“五年一大調(diào)”的周期，但目前尚未有明確的官方公告。不知道是不是決策方還在考慮中。
而除了票務(wù)收入，可供昆明地鐵參考的是如何增加多元收入來提高其可持續(xù)性。據(jù)新京報報道，一位軌道交通領(lǐng)域資深從業(yè)者表示，按照國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，軌道交通的成本遠不止建設(shè)投入這么簡單，在完成初始投資后的30年內(nèi)，仍需要大量的支出投入，其規(guī)模甚至是初始投資的2.5倍到4倍。因此，不能只依靠政府補貼，要探索更多的經(jīng)營模式，加強非票務(wù)收入，提高軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性。在這一方面，北京已經(jīng)有所規(guī)劃。今年北京在其政府工作報告2023年重點任務(wù)清單中明確提出，要加快軌道站點與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)，打造一批軌道微中心。同時，也要探索軌道投融資管理、規(guī)劃管控、收益反哺等機制創(chuàng)新。
暫無評論，快來評論吧!